La historia siempre ha sido un maestro. Siempre hay ejemplos en los que un objetivo prometedor y ambicioso fracasa debido al pensamiento de un Estado pequeño, animosidades personales, intereses privados masivos, rivalidad o incompetencia. Y Canfranc es un buen ejemplo. El apasionante proyecto con la idea europea, que era básicamente revolucionaria para su época, estaba condenado al fracaso por decisiones equivocadas e intereses mezquinos.

En 1853, el director del banco zaragozano Juan Bruil tuvo la idea de crear un enlace ferroviario a través de los Pirineos Centrales como el enlace más corto entre Madrid y París. Presentó su propuesta de 30 páginas a los “Amigos del País”, un club de empresarios influyendes.En Navidad de ese mismo año, dos ingenieros recibieron un regalo especial: debían elaborar los primeros planos del proyecto. Esto marcó el inicio de la interminable disputa por la mejor ruta y la lucha de los representantes de las ciudades y provincias para aprovechar los planes. Pasaron casi treinta años antes de que el gobierno aprobara el proyecto en 1882.

Durante quince años, los expertos observaron el tiempo antes de ponerse de acuerdo sobre el Valle de Aragón y Canfranc como ubicación de la estación fronteriza y el extremo sur del túnel. Los problemas técnicos y las dificultades diplomáticas marcaron el desarrollo del proyecto de construcción, y la construcción se detuvo y retrasó repetidamente. Inicialmente, el problema de construir un túnel de esta longitud a través de los Pirineos era insoluble. En 1915 se terminó de construir el túnel de 7875 metros de longitud. Con las piedras sacadas de la montaña, los constructores crearon una meseta artificial sobre la que se construyó el enorme edificio de la estación, una mezcla estilística de clasicismo y Art Nouveau.

“Ya no hay Pirineos”, se dice que el rey Alfonso XIII de España proclamó con orgullo cuando abrió la línea y la magnífica estación en el verano de 1928 en presencia del general Primo de Rivera y del presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue. Después de más de 70 años de planificación y construcción, el proyecto seguía siendo una realidad. Por supuesto, la gente del valle árido de la montaña esperaba una pequeña parte de la prosperidad y el auge económico que se esperaba con la realización de la línea ferroviaria continua. Ciertamente, el lujo creado por el hotel, que también atrajo a huéspedes de toda Europa, despertó deseos y ganas de participar.

Pero con la negativa del gobierno español a adaptar el ancho de vía de su propio ferrocarril a la norma europea y la línea a electrizar, el germen ya estaba puesto al fracaso del proyecto durante la construcción de la línea. Ahora cada viaje requería una parada intermedia en Canfranc, durante la cual había que cambiar de tren. Un lado del edificio estaba equipado con el ancho de vía español, el otro con el ancho de vía francés, y la longitud de los trenes requería una estación de esta longitud considerable. Cada pasajero tenía que pasar por el control de pasaportes en la estación, cada pieza de equipaje por la aduana, todas las mercancías eran transportadas en grúa de un tren a otro. Pronto se descubrió que la pérdida de tiempo en Canfranc hacía que la línea no fuera rentable para los transportistas. Sólo ocho años después de su apertura, el túnel de Somport, que atraviesa los Pirineos y conecta Francia con España, fue cerrado temporalmente debido a la Guerra Civil española.

El tráfico se reanudó tras el final de la guerra civil. Canfranc recuperó su importancia durante la Segunda Guerra Mundial: hoy en día es seguro que el mineral de tungsteno, urgentemente necesario para la fabricación de armas, fue entregado al Reich alemán a través de esta línea. A cambio, el oro se transportaba a la Península Ibérica como pago, en parte de las reservas capturadas de los bancos centrales europeos, en parte también del “botín” hecho durante la persecución de los judíos por expropiación y aniquilación.

La línea también cobró importancia como vía de escape, en primer lugar para los judíos y las personas perseguidas políticamente, por ejemplo Max Ernst, que escribe en su biografia sobre la llegada a Canfranc. En nuestro Libro de visitas hay la entrada de un hombre que está en ese momento con su familia sobre Canfranc fugado. Hay informes chocantes sobre las condiciones en ese momento durante el intento vital de abandonar la dictadura nazi. En este contexto recomiendo leer los libros de Varian Fry y Lisa Fittko sobre este tema. En un momento en que los viajes y los visados son gratuitos dentro de la Unión Europea, considero que estas circunstancias son inconcebibles y difíciles de entender.

Con la ocupación de Vichy-Francia por el Reich alemán, el ejército alemán también estuvo presente en la estación de Canfranc. Al mismo tiempo, las actividades de varios servicios secretos en torno a la estación aumentaron considerablemente. La ayuda del jefe de la aduana francesa también está documentada. Apoyó a las personas perseguidas en su intento de huir para pasar a la clandestinidad en España, en su camino hacia la libertad. También transmitió información a las embajadas de los Aliados en Madrid y estuvo en contacto con miembros de la Resistencia Francesa.

Más tarde, tambien huieron Los nazis usaron la línea de ferrocarril y el túnel en su camino a Sudamérica. Cerrado por poco tiempo por Franco después de la guerra, Canfranc volvió a adquirir cierta importancia, por ejemplo como telón de fondo de la película “Doctor Zhivago”, cuyas escenas de la estación fueron filmadas allí. Cuando en 1970 un tren a plena carga descarriló en el lado francés de la vía férrea y el puente ferroviario de Estanguet se derrumbó, éste fue el final del tráfico ferroviario internacional.

Desde entonces, todo el complejo se ha ido desmoronando, lenta pero seguramente. El ferrocarril español siguió adhiriéndose al contrato compromiso y mantuvo sus operaciones. Pero las vías que tenían ancho de vía francés ya no se utilizaban. También el transporte de mercancías opmitio, por lo que también las instalaciones de recarga se vieron expuestas a la decadencia. Debido al uso limitado de la estación de balsa no hay suficiente dinero para la conservación del edificio y por lo tanto fue bajando constantemente. Después de que el techo dejó de ser estanco, el agua de lluvia penetró sin obstáculos y destruyó el interior a través de la humedad y las heladas desde el interior. Ejemplarmente muestro aquí una foto, que muestra las escaleras del hotel y las condiciones en el invierno. Y le doy las gracias al amistoso español que me lo dejó.

Cuando estuve en Canfranc por primera vez en 1996, el vagón de tres piezas se detuvo directamente en la estación y causó un olor increíble a gases de escape de diesel por el largo funcionamiento de los motores. En esa época todavía había un auténtico jefe de estación con el gorro rojo y una sucursal de la oficina de correos en el edificio de la estación. Además, en el piso superior del edificio todavía había posibilidades de vivienda, que eran utilizadas por personas que eran bastante débiles económica y socialmente. Así pues, había líneas de lavado en las ventanas, en las que la lavandería en el viento ligero de los Pirineos revoloteaban.

Mientras tanto, ya no existe la oficina de correos, que se trasladó a las zonas mejor recibidas del lugar. La antigua oficina cerrada del jefe de la estación, que se nos permitió utilizar en 1997 la fotogragfia, ya había sido destruida al año siguiente por el vandalismo. Poco después no había jefe de estación y el vagón era de una sola pieza. Luego, al lado de la calle, se construyó un nuevo andén para el tren de una sola pieza. La estación estaba cercada y todas las puertas estaban clavadas con tablas de madera. Ahora hay trenes dos veces al día de Zaragoza a Canfranc y viceversa. El uso por parte de los huéspedes puede ser considerable en invierno, cuando la temporada de esquí está en marcha. En verano, sin embargo, el tren está bastante vacío, aunque la vía es bastante espectacular a pesar de su estado.

Una y otra vez se habla de la reapertura de la línea. Recuerdo lo que dijo la Comisaria Loyola de Palacio durante la inauguración de nuestra exposición en el Parlamento Europeo cuando anunció que la línea se reabriría en 2006. Eso fue hace muchos años, no ha ocurrido mucho desde entonces, a pesar de muchos esfuerzos. En francés la antigua línea a Bedous ha sido puesta de nuevo en funcionamiento. Pero falta la última parte. Y aunque se haga realidad, el tiempo de la estación ha terminado. Porque en los tiempos de la tecnología moderna y de los vestuarios de gálibo, sin duda habrá una nueva parada, que deberá estar situada lejos de la “Estación Internacional de Canfranc”, donde hay suficiente espacio libre.

Canfranc es, pues, un monumento al espíritu pionero, a las ideas visionarias y a la idea europea en un momento en el que el nacionalismo apenas comenzaba a emerger. Al mismo tiempo, un monumento al fracaso, causado por horizontes estrechos, vacilaciones y rivalidades.